мы стараемся не создавать дополнительного сопротивленияи считая, что
потери, значительно больше чем прибавка в следствии понижения температуры воздуха. При давлении 0.7 температура достигла 120 градусов. Грубо говоря при повышении температуры воздуха двигателю хуже не становится, падает мощность в следствии уменьшения плотности.
При повышении температуры всасываемого воздуха увеличивается температура конца такта сжатия, следовательно, увеличивается скорость распространения пламени, а это значит, что больше вероятность возникновения детонации. Кроме того, хуже охлаждаются детали камеры сгорания, что ведёт к их перегреву.
С давлением 0.7 у нас было три машины. Первая восьмерка 1.3 давление больше единицы, поршня очень быстро стекли в картер. Раллийная нива с клапаном сброса, настроенным на 0.7 (как раз на ней замаряли температуру воздуха)и 320 c ванусом но степень сжатия 11 и рисковать не стали - снизили до 0.5.
На мой взгляд 0.4 оптимально.
Ниву настраивал я. Датчик температуры воздуха я не калибровал, не было времени. Я просто залил в прошивку калибровку датчика, рекомендованную разработчиком софта. А она, как оказалось вдальнейшем, была неверной.
Позже, при настройке автомобилей с компрессорами Андрея Пономарёва, мы измеряли температуру воздуха в коллекторе уже корректно. При температуре воздуха на улице около +15* температура воздуха после компрессора при давлении 0,8-1,0 кг/см2 была около 85*. Думаю, что на той Ниве она была примерно такой-же.
Что же касается Рутсов, их КПД ниже, чем у центробежных нагнетателей, особенно при давлении больше 0,3 кг/см2, значит и воздух греется значительно сильнее. Поэтому с Рутсом использование интеркулера обязательно.