ребят подскажите чайнику, можно ли поставить на импрезу Wrx, чаржер вместо кондиционера. если да то какой? и вообще это реально?

Можно. Можно вообще все. Можно на велосипеде до Луны долететь.
Вопрос бюджета и только.
Одного не пойму: зачем на WRX ставить суперчаджер? Какие цели преследуются?

Ты прав, главной проблемой тут является детонация.
Что касаемо Ниссана 350, про который была статья в автоспорте, я тоже обратил внимание на то, что степень сжатия не снижали.
В статье прямо не указан производитель кита, но, например, киты на него выпускает power enterprise : http://www.power-enterprise.co.jp/main/products/main/turbo/nissan/z33/Z33--01.jpg - в ките не видно никаких "ингридиентов" для снижения степени сжатия.
Однако, сам производитель указывает на 350 л.с. и 40кг*м при  избытке 0.3 и 420 л.с. и 56кг*м при избытке 0.5, никаких 0,7, а тем более 1.0 избытка нет и в помине. И это для страны Японии с доступным высокооктановым бензином.
Если сравнить прирост мощности и момента по сравнению с атмосферным мотором (280 сил 35 кг*м) то получится:
0.3 избыток - мощность +25%, момент +14%
0.5 избыток - мощность +50%, момент +60%
то, что во втором случае прирост момента больше прироста мощности, наталкивает меня на мысль, что 0.5 наддува имеется в зоне средних оборотов, а на высоких наддув снижается системой управления, т.к. суммарной производительности двух турбин РЕ1420 хватит и на 600-сильный мотор.
К тому же детонационная стойкость мотора зависит не только от степени сжатия, но и от геометрии камеры сгорания (чем больше диаметр цилиндра, тем выше склонность к детонации), от фаз газораспределения (вернее от коэффициента наполнения) и т.п.
Узкие фазы газорспределения могут обуславливать как раз снижение коэффициента наполнения в зоне высоких оборотов тем самым "предохраняя" мотор от детонации.
По поводу ВАГовских 1.8Т, а также 5-цилиндрового 2.2турбо и 6-цилиндрового 2.7 битурбо со степенью сжатия больше 9.
В свое время я, будучи впечатленным моментом с низов у 2.2т сперва, и потом 2.7бт на Аудях S4, стал сравинвать их с моторами Субару ЕJ20.
Общее, что мне тогда удалось понять: у Субару - низкая степень сжатия 8, довольно широкие фазы, мотор "верховой", ниже 3000 об/мин не едет, зато весело крутится до отсечки, у Ауди - высокая степень сжатия 9.2-9.3, узкие фазы, мотор бодро подхватывает с низов, но выше 5000 киснет.

Цифра максимального давления наддува сама по себе не значит вообще ничего, ни для мощности, ни для детонации. Значение имеет мгновенный расход воздуха. Пример: Ауди S4 2.7 битурбо, турбины К04 от RS4, перепрошитые мозги. Давление наддува 1.6 избытка машина не едет, детонации нет.
Удаляем забитые катализаторы, давление наддува падает до 1.1 избытка машина валит как умалишенная. Просто удалив забитые каты мы увеличили, и резко, объемный КПД мотора - volumetric efficency, Ve, система впуск-турбина-мотор-выпуск стала способна пропускать через себя гораздо больше воздуха в единицу времени.
Этот Ve изменяется от оборотов и зависит в том числе и от фаз газораспределения, собственно фазы изменяют как раз ради изменения мгновенного Ve - это еще один способ регулирования наполнения наряду с дроссельной заслонкой.
Я это все рассказываю к тому, что давление наддува само по себе ничего не значит, если мы рассуждаем на тему задетонит мотор или нет.
По поводу степени сжатия еще хотелось бы добавить, что высокая степень сжатия на турбомоторах позволяет получить бОльший крутящий момент до выхода турбины на наддув, тем самым сделав характер моментной характеристики более удобной, правда ценой потери момента на верхах.

[И приходит Адам и говорит: Я Сракер, поставьте мне Аббит и сделайте валы....Ему говорят, иди жди...будет время может сделаем а может нет...с тебя 1000000000$...[/quote]

)))) Потом Сракер достает означенную сумму и ждет. дожидается....потом возвращается с вопросом: а как на этой машине ездить??? мотор "везет" , к примеру, только от 6000 до 8000 об/мин, ревет как боевой слон, холостые 2000 об/мин и те неустойчивые, тронуться в пробке трудновасто и т.п....и говорят сракеру: "Ну ты должен был сам понимать, ты только в начале пути....надо еще то, то и это..." )))))))))))

В тему,  для себя узнавал: Валы - 600 долларов, характеристики-какие хочешь,

>>>Еще бы кто сказал, какой профиль кулачков НУЖЕН. А вот это знание отдельных денег стоит.

срок-неизвестно(около неделя-год)

.....установка НАШЕЙ ГОРДОСТИ- аббит(корвет), 1500 долларов-стоимость установки и натсройки, срок-неизвестно(около месяц-как пойдет)

>>>Итого вижу уже на 2100 долларов (600+1500) с абсолютно неизвестным результатом и сроками. Потенциально + сожженый мотор или что помельче.

Может в ракурсе этого 2400 (по твоим словам) за JUN с хоть какими-то надеждами на благополучный исход дорого уже не покажется?

Очень правильно и бюджетно, валы JUN, предположим Stage 2 - 1200 б., просто даром.....

***Адам, я доеду до работы посмотрю в каталоге сколько стоят валы на Хонду - никогда просто не интересовался этим.
На Субару валы по каталогу стоят 64.000 йен, их там 4 штуки вообще-то. 1200 б даже не пахнет. Питерские валы обошлись в 500б. + один лишний раз снять-поставить мотор,  плюс перештифтовка этих валов...
в другом случае валы перешлифовывать вообще пришлось.
У Субару вал относительно простой еще.

В том, что возможно с первой попытки удачно сколхозить сложный вал на Хондовский мотор c VTEC я очень сильно сомневаюсь.
Так что к заявленной цене местных валов надо мысленно прибавлять некую неопределенную сумму на опытно-конструкторские работы.

Только вопросик: а настариавать будем?? Топливо, зажигание? Самое простое, конечно - купить блок управления под эти валы, того же производителя + еще 1200 б.
***А что, в случае установки нестандартных валов местного производства настраивать не придется? Так что установка-то уходит "за скобки", она по-любому нужна. Только вот удастся ли настроить машину под неизвестно какие валы? Всю работу по настройке, проведенную JUNом и продаваемую по 1200 (по твоим словам) за мозг придется делать заново. И опять же обойдется это в неопределенную сумму...которая может в себя включать (как вариант с ненулевой вероятностью) и убитый мотор.

ну что?? кто готов платить 2400 долларов за ~25 сил??

***а тюнинг атмосферных моторов он такой - каждая л.с. дорогого стоит.

тоесть пятно контакта с дорогой осталось на прежнем месте(0,65мм не в счет)

***нет, как раз пятно контакта "уехало" наружу вместе с изменением вылета, т.е. на 7мм.

но кроме этого есть еще и углы обкатки колес и т.д.,ит.п .
отсюда вопрос какой параметр наиболее криминальный

***плечо обкатки стало больше. соответственно машина будет более подвержена "рысканью" на неровностях, особенно при торможении и при  движении на участках с колейностью.

 ,куда предпочтительней у бирать лишнее во внутрь или на ружу??
***зависит от конкретной машины и формы окружающих деталей.
наружу - может начать задевать за кузов, внутрь - за детали подвески.

Кстати, как вариант предложенный САРом - трубы (гибы) скорее всего фирмы Симонс (финны), правда они не из нержавейки.

***так и есть. ну и стоят они соответственно не как нержавейка.
по нашему опыту 3 года они выхаживают.