По новой платной магистрали Москва–Санкт-Петербург, строительство которой начнется в начале следующего года, можно будет доехать от одной столицы до другой за пять часов. Передвигаться быстрее поездов «Невского экспресса» водителям поможет не столько сокращение длины трассы, сколько отсутствие светофоров, постов ГАИ и разрешенная максимальная скорость 200 км/ч.
Длина новой платной трассы составит 630 км – короче старой дороги на 56 км. Автомагистраль будет в основном повторять линию железной дороги Москва–Питер, причем 60% трассы будет построено на земельном отводе под железнодорожное полотно. Однако, в отличие от старой трассы и железной дороги, автобан будет огибать населенные пункты – в частности, славящиеся своими светофорами, постами ГАИ и пробками Клин, Солнечногорск, Тверь и Вышний Волочек. Со старой дорогой у новой магистрали не будет ни одного пересечения, платная дорога пройдет восточнее.
Как обещает генеральный директор дирекции «Дороги России» Министерства транспорта РФ Сергей Быстров, на дороге не будет ни одного светофора. Взамен этого на каждые 100 км будет приходиться примерно по семь съездов на второстепенные направления.
С новой дороги нельзя будет съехать в лес или на обочину: дорожное полотно будет огорожено, а обочины не будет вообще – останавливаться можно будет только в специальных «карманах», на автозаправочных станциях или у придорожных ресторанов.
Также ускорит движение отсутствие постов ГАИ. Но это не единственное послабление со стороны правоохранительных органов. Как сообщил Быстров, Минтранс планирует договориться с ГАИ, чтобы на трассе разрешили максимальную скорость 200 км/ч.
Ширина платной магистрали будет разной: при выезде из Москвы и из Петербурга, где интенсивность движения оценивается в 100 тыс. машин в сутки, она составит десять полос. В Тверской и Новгородской областях – шесть.
Оплачиваться проезд по трассе Москва–Петербург будет из расчета один рубль на километр, то есть 630 рублей в один конец.
Способ взимания платы еще не определен. Быстров сообщил, что это может быть устройство, считывающее номер машины, определяющее пройденное расстояние и размер платы и инициирующее высылку счета. Впрочем, тут разработчики, похоже, немного отдалились от народа. Если учесть, что выданные инспекторами ГАИ квитанции о штрафе за нарушение правил дорожного движения оплачиваются только в одном случае из пяти, то взимать плату за дорогу придется только с помощью установки шлагбаума с дюжими хлопцами в камуфляже.
Хотя в международной практике коммерческие дороги становятся бесплатными примерно лет через тридцать, после того как окупятся и принесут прибыль, к новой трассе это не относится. По словам Быстрова, «магистраль Москва–Питер будет платной всегда», что несколько расходится с прежними обещаниями Минтранса о переводе платных дорог в бесплатную эксплуатацию после возврата инвестиций в их строительство.
Строительство начнется в начале следующего года. До этого нужно успеть провести конкурс для выбора предприятия, которое будет строить дорогу. 29 сентября Минтранс проведет тендер по выбору генерального проектировщика, а к декабрю уже будет готов инженерный проект строительства первых 100 км дороги.
Строить автобан начнут сразу с двух сторон – от Москвы и от Петербурга.
В Москве дорога пойдет от Бусиновской развязки на МКАД до Шереметьева и дальше до сотого километра, а в Питере от КАД до Тосно. Как сообщил Быстров, возможно, что дорога будет входить в Москву вплоть до Савеловского вокзала.
На все строительство дороги в Минтрансе отводят пять лет. Но, как сообщил Быстров, с помощью технических ухищрений срок можно сократить и до четырех. Какие это будут ухищрения, он не уточнил.
Строительство платной магистрали Москва–Питер без учета придорожной инфраструктуры обойдется в 180 млрд рублей, то есть по $9,5 млн за километр. Предполагается, что половина суммы будет оплачено из федерального бюджета, половина – за счет инвестора.
Однако это соотношение может измениться. Если инвестор захочет платить больше, никто ему мешать не будет.
В современной России пока нет полностью завершенных проектов по прокладке крупных магистралей, тем более на коммерческой основе. Поэтому сложно определить стоимость прокладки километра автобана в чистом поле. Столичное третье транспортное кольцо не в счет. Во-первых, новую московскую магистраль строили в условиях сложившейся городской застройки, что означает необходимость выселения и сноса большого количества строений и перекладку коммуникаций. Подготовка к прокладке дороги, по признаниям строителей, порой занимает больше времени и требует столько же средств, сколько само строительство дорожного полотна. Во-вторых, городская магистраль требует огромного количества инженерных сооружений: мостов, туннелей и эстакад. Например, только комплекс Лефортовских туннелей обошелся в миллиард долларов. В-третьих, строительные организации и мэрия не очень любят давать исчерпывающую информацию о финальной стоимости дорожных объектов.
Несколько проектов по строительству новых дорог сейчас рассматривается в Подмосковье – все на коммерческой основе. Сообщалась проектная стоимость двухкилометровой платной дороги в Красногорске – $18 млн (по $9 млн за километр), но она достаточно сложна с инженерной точки зрения – на этом участке должны быть построены многоуровневые развязки и мост через железную дорогу. Инвестиции в строительство 48-километровой автодороги МКАД–Ногинск оцениваются в $200 млн (около $4,1 млн за километр).
Стоимость строительства питерской КАД (153 км) в 2001 году оценивалась в $1 млрд – по $6,5 млн за километр. В 2001 году из федерального бюджета на нее было израсходовано 9 млрд рублей (примерно $300 млн). В том же году больше миллиарда долларов – 33 млрд рублей – собирались истратить на достройку автодороги Чита–Хабаровск. Тогда там не хватало 600-километрового участка. Спустя два года стоимость достройки дороги «Амур» (2 165 км) оценивалась уже в 64,8 млрд рублей – в два раза больше примерно при том же курсе доллара. То есть не исключено, что платный стратегический автобан Москва–Петербург в результате обойдется гораздо больше заявленных сейчас 180 млрд рублей.
За счет чего будут окупаться инвестиции государства и частников, пока неясно. Расходы на строительство и содержание дороги столь велики, что возвращать инвестиции можно только за счет хозяйственной деятельности на придорожной территории. Как сообщил Быстров, при строительстве трассы Москва–Питер об этом речи пока не идет. Еще не выбран инвестор, а для того, чтобы определить того, кто будет эксплуатировать дорогу, нужен еще один конкурс. И совсем не обязательно, что эксплуатировать, то есть брать деньги за проезд и за аренду придорожной территории, будет тот же, кто вкладывал деньги в строительство.
Впрочем, в четверг другой чиновник Минтранса – заместитель министра транспорта Александр Мишарин – уже сообщил ИТАР-ТАСС, что в обмен на инвестиции прилегающие к дороге территории будут отдаваться инвесторам в аренду на 40-50 лет.
В Минтрансе считают, что новая дорога будет предназначена в первую очередь для платежеспособных граждан. «Сейчас на "Мерседесе" невозможно доехать до Твери: он обязательно повредит себе днище на дорожных неровностях», – пояснил Быстров. Да и с самим директором «Дорог России» недавно случилась неприятность: по дороге в Питер он проколол сразу два колеса у своего джипа. «А где под Тверью найдешь такие шины?» – посетовал он. По мнению Быстрова, новая дорога положительно скажется на туризме – позволит владельцам дорогих машин и иностранцам доезжать до Твери и до Новгорода и оставлять там свои деньги. По словам Быстрова, все главы регионов, через которые пройдет дорога – мэр Москвы, губернаторы Санкт-Петербурга, Московской, Тверскойи Новгородской областей, – не только дали свое согласие, но и даже торопят Минтранс с началом строительства.
http://www.gazeta.ru/2004/09/17/oa_133714.shtml