[механик]

угу, а так механик тебе свое мнение напишет
и ты примешь его за истинное, да? )))
мне то не ври )))

Во-первых, если я что-то и пишу на форумах, то не только для того, кто спрашивает, ведь ответ можно и в личку скинуть.

Во-вторых, мыслящий человек никогда не будет тупо следовать советам даже большого авторитета. Он выслушает много мнений и сделает свои выводы!

Что же касается поршней, то моё мнение не расходится с мнениями других специалистов.

У трёхколечных поршней лучше уплотнение, особенно на малых и средних оборотах. Также меньше расход масла, т.к. среднее кольцо, как правило, делается скребковым и принимает участие в сгоне масла со стенок цилиндров.

Двухколечные поршни короче (за счёт высоты жарового пояса) и легче. Что же касается трения, то основные потери у верхнего кольца. Оно работает при повышенной температуре и недостатке масла. Кроме того, рабочие газы попадают в канавку и прижимают это кольцо к цилиндру. Конечно, потери на трение у среднего кольца есть, но они не столь велики. Любая теория хороша, если она подтверждена экспериментом. Насколько я знаю, у нас в городе подобные опыты на стенде никто не проводил. Кстати, ни на одном японском мотоцикле (4-х тактном), даже на тех, которые крутились до 16000 об/мин, не видел двухколечных поршней!

В пользу поршней с одним компрессионным кольцом говорят принципы шоу-бизнеса, элементы которого несёт в себе тюнинг! Дурачки хотят воткнуть себе побольше с понтом спортивных ништяков, барыги им их впаривают! Все довольны! Ведь круто впихнуть в свой движок кучу деталей, которые просто чисто внешне не похожи на стандартные.

Так что ставить или нет двухколечные поршни, решайте сами. Отмечу только, что для городского тюнинга они малопригодны.

[OM]

  Отмечу только, что для городского тюнинга они малопригодны.

Речь о городе не идет в принципе.
А вот мнения все более различны...:doh:

[DoriFord]

2 OM: Смысл портить смесь частицами масла?.. Лучше, наверное, трехкольцевые, как минимум надёжнее, в гоночных условиях не должны подвести.
А по весу поршней - существует мнение, что базово в современные поршни закладывается очень большой ресурс и можно смело облегчать его в местах, где небольшие нагрузки. Сейчас навскидку не скажу, но могу ещё раз глянуть, где прочитал.. (книга "Форсирование ДВС наддувом", авторы: Патрахальцев и ещё кто-то)

2 механик: мега-респект.
Спасибо, что всё легко и грамотно объясняете. Приятно видеть таких людей на форуме.

[CkopoxoD]

DoriFord

Ты сразу точно говори, какие гонки: драг - 3-4 заезда по 10-20 секунд, и мотор под ревизию...или ралли - несколько часов, а то и дней... может в чуть более мягких условиях. Всегда ищется баланс надёжность/эффективность.

Механик и все, кто спокойно делится знаниями по жизни - действительно, спасибо большое.

[механик]

2 OM: Смысл портить смесь частицами масла?.. Лучше, наверное, трехкольцевые, как минимум надёжнее, в гоночных условиях не должны подвести.

Я сам, честно говоря, склоняюсь к 3-х колечным поршням. Но иногда двухколечные ставить приходится, когда, например, в стандартный блок кладут коленвал с большим ходом. Шатун укорачивать не желательно, а используя поршни с одним компрессионным кольцом можно скроить расстояние от пальца до днища. Но это применимо на моторах, которые крутят за 8000об/мин.

А по весу поршней - существует мнение, что базово в современные поршни закладывается очень большой ресурс и можно смело облегчать его в местах, где небольшие нагрузки. Сейчас навскидку не скажу, но могу ещё раз глянуть, где прочитал.. (книга "Форсирование ДВС наддувом", авторы: Патрахальцев и ещё кто-то)

Патрахальцев и Савастенко, книга "Форсирование ДВС наддувом", страница 85. При написании этой страницы авторы, похоже, немного курнули...  

Силы инерции, действующие на поршень зависят от оборотов в квадрате! Т.е. при увеличении оборотов двигателя в 2 раза инерционная нагрузка увеличивается в 4 раза! Как следует из простенькой формулы, которую мы проходили в школе на уроках физики, на поршень массой 250 г на 9000 об/мин при радиусе кривошипа 40 мм действует сила инерции примерно 8900 Ньютонов (т.е. его вес около 900 кг). Неслабо! А вы говорите обдирать! Не забудем про тепловую напряженность, которая увеличивается несколько быстрее, чем снимаемая мощность. А как нам известно, при нагреве сплавов алюминия от 0 до 200*С, их механическая прочность уменьшается примерно в 2 раза.
Так что если стандартный поршень и сделан с некоторым запасом прочности для стандартных режимов работы двигателя, то при серьёзной форсировке и этого запаса может оказаться мало, даже у "неободранного" поршня! Так что не подходите к поршням с задрочкой!

2 механик: мега-респект.
Спасибо, что всё легко и грамотно объясняете. Приятно видеть таких людей на форуме.

Спасибо, всегда рад помочь! Заходите и вы на наш KS-TEST. Правда, форум сейчас на кап-ремонте, но после всех праздников, надеюсь, заработает.  

[DoriFord]

Ок)))
Учтём, спасибо!! :smile:

Можно вопрос? В чём проблема этой машины? Почему у ней такой издёрганый график?
http://www.ks-test.ru/diagrams/2110_nl/2110_nl2.jpg (K-Art 2110 "No Limit")

[механик]

Газодинамика! Двигатель- это сложный комплекс. В нём нет "золотого болтика"! Об этом я писал на КС в разделе "Настройка ДВС". Необходима серьёзная настройка систем впуска и выпуска, но это весьма непростая лабораторная работа. Видно, клиента и так всё устроило.

Приведу пример настройки Димой Зайцевым выхлопной системы на своём спортивном УАЗе.

начало работ:



Толстая и тонкая линии- разница в длинне "штанов" 40 мм.

А это то, что получилось врезультате проделанной работы, которая заняла несколько месяцев.

[Stas]

Силы инерции, действующие на поршень зависят от оборотов в квадрате!

Мне кажется, что помимо сил инерции, там еще СТОЛЬКО всего действует, что имхо это нереально просчитать формулами в частном порядке.