RaceWars.Ru
Авто&спорт => Тюнинг, Стайлинг и Ремонт => Тема начата: El_Racer от 03 Июня 2005, 04:41:11
-
В ЖУРНАЛЕ Т.А. НА 2108 КОМПРЕССОР ВДУЛИ.ЧЕГО ТАКАЯ ЗАТЕЯ СТОИТ НА ТАЗ? И СКОЛЬКО СТОИТ КАЧЕСТВЕННАЯ ДОРАБОТКА ГОЛОВКИ БЛОКА С КЛАПАНАМИ,ЗАМЕНОИ РАСПРЕДА ВКУПЕ?
-
1 000$ 8v
-
Это значит за 1000у.е. турбина+подготовленная голова?!
Получается примерно 130 лосей снято будет с 8V инжектора!
А как с ресурсом двигателя после такого форсажа?
-
Это значит за 1000у.е. турбина+подготовленная голова?!
Получается примерно 130 лосей снято будет с 8V инжектора!
А как с ресурсом двигателя после такого форсажа?
ИМХО за 1000 у.е. или голову доработать можно(попилить+вал+клапаны) или компрессор поставить..
Кстати, в Мск компрессор с утсановкой стоит от 2000 у.е. кажется.
В Питере дешевле.
-
Получается примерно 130 лосей снято будет с 8V инжектора!
А как с ресурсом двигателя после такого форсажа?
ты сам подумай, мощность мотора возрастает почти в ДВА раза....а ты ресурса хочешь........ну так тысячь 20 пробежит...
ЗЫ это при желании оставить все остальное в моторе стадартным....
-
По ресурсу: Общепризнано,что увеличение давления наддува гораздо меньше отражается на ресурсе двигателя, чем форсировка по оборотам.
Не помню уже где, но читал выкладку,что увеличение давления на субарике на 0.7 бар было более щадящим для движка,чем установка валов с увеличением рабочего диапазона на 1000 об/мин, на этом же двигле.
Что касается всего остального: сколько дуть и что делать . а чего не стоит,то я прикинул примерно следующее - если речь не идет о создании "рекордсмена на драге",то вполне бюджетно, а главное - не очень уменьшая ресурс имеет смысл построить движок так:
Имеем стандартный инжекторный 1.5 8V мощность 70 л.с.
Доработка ГБЦ,впуска и выпуска, установка выхлопа и увеличенного дросселя(вкупе с корректировкой программы) само по себе должно дать порядка 90 л.с. при щадящих 6000-6300. На этом стоит остановиться и вкрячить компрессор с давлением в пределах 0.4-0.5 бар ну и соответственно волговские форсунки и программа. Данный комплекс доработок должен теоретически дать те самые искомые 130 л.с. при 6000 об\\мин.соответсвенно крутильные нагрузки отсутствуют ресурс может быть приемлемым. Ну а для большего ресурса - неплохо бы сделать еще 2 вещи: масляное охлаждение днища поршней и разжать головку хотя бы до 9.0
-
На этом стоит остановиться и вкрячить компрессор с давлением в пределах 0.4-0.5 бар ну и соответственно волговские форсунки и программа.
это что за компрессор можно вкрячить в наш тазик?
-
это что за компрессор можно вкрячить в наш тазик?
В соседнем топике про Спортресиверы отписывался саша Богдан. Он устанавливал компрессор на 21093i в фирме дилижанс.
Дилижанс ставит компрессора на все ВАЗовские впрысковые моторы,в том числе и классические,но инжекторные.
-
По идее,когда голову пилить будут,камеру тоже доробатывают
(www.svr-m.ru)соответственно компрессия тоже упадет.
А если уж по научному подхохить,то установка интеркуллера позволяет снизить давление компрессора при той же производительности.чем холоднее воздух,тем больше кислорода.
А масло под поршеь это уже за рамки бюджета.
тут В принцине спасут кованые поршни.
У меня такие на мото стоят-только кольца менял :smile:
А форсунки от ТАЗ 1,6 не подойдут разе?
-
По идее,когда голову пилить будут,камеру тоже доробатывают
(www.svr-m.ru)соответственно компрессия тоже упадет.
голову пилять по разному могут, но если будут дорабатывать форму,то компрессия действительно упадет.
А если уж по научному подхохить,то установка интеркуллера позволяет снизить давление компрессора при той же производительности.чем холоднее воздух,тем больше кислорода.
Если уж по научному подходить,то и формулировать надо по-другому. А я лучше по старинке-Наличие интеркулера позволяет увеличить количество количество воздуха на впуске при том же давлении наддува.
А чем холоднее воздух - тем меньше его объем, а не количество кисорода.
А масло под поршеь это уже за рамки бюджета.
тут В принцине спасут кованые поршни.
У меня такие на мото стоят-только кольца менял :smile:
Масло под поршень - это как раз бюджетно, поскольку подобная конструкция используется на 16-клапанных двигателях ВАЗ.А вот кованая поршня, это уже не бюджетно. К тому же - ни хрена ковка не решает, она просто несколько прочнее литых поршней, но при этом. если у тебя не будет охлаждения днища поршней,то температура в камере сгорания будет выше, риск детонации выше, мощность меньше.
А форсунки от ТАЗ 1,6 не подойдут разе?
А они разве отличаются от 1.5?
-
Цитата: Сообщение от А форсунки от ТАЗ 1,6 не подойдут разе?
А они разве отличаются от 1.5?
еще как! :biggrin:
Вань, разве ты не знаешь,что на правильный ТАз 1,6 ставят форсунки от волги, тк родных мало :wink:
-
По идее,когда голову пилить будут,камеру тоже доробатывают
(http://www.svr-m.ru)соответственно компрессия тоже упадет.
А вы не путаете степень сжатия и компрессию?
Ихмо компрессия чем больше, тем в лучшем состоянии поршневая, а вот ст. сжатия подбирают в зависимости от давления наддува и используемого бензуса...
-
бля,я чот не понимаю...я всегда думал..что компрессор и турбина разнфе вещеи...чо к чему то ащще
-
бля,я чот не понимаю...я всегда думал..что компрессор и турбина разнфе вещеи...чо к чему то ащще
Да не так важно чем дуть воздух. Разница есть конечно, но принцип - загнать поболе КИСЛОРОДА в горшки...
Закись азота тот же вопрос решает, но химическим путем: разлагается она от температуры на азот и КИСЛОРОД - эффект тот же...
Смотря что получить хочется: рывок на пару десятков сек., крутящий момент на низах или мах. мощность на верхах...
Я вот склоняюсь в сторону компрессора, причем не центробежного как у Богдана, а типа Рутс с давлением около 0.5
-
Я вот склоняюсь в сторону компрессора, причем не центробежного как у Богдана, а типа Рутс с давлением около 0.5
Если не сложно - аргументируй. Тем более, что продают сейчас рутс вроде как за 3т.уёв.
-
Если не сложно
у центробежного в силу конструкции давление и расход воздуха СИЛЬНО зависит от оборотов. и не линейно.
если на низах дуть 0.5 то к верхам давление слишком вырастет - нужно стравливать, а это уменьшение КПД.
Если давить 0.5 на верхах, то на низах оч мало будет.
У Рутса и им подобным расход всегда (практически) точно соответствует оборотам. Ихмо и давление.
-
О как...Центробежные компрессоры получили в настоящее время наибольшее время наибольшее распространение для наддува двигателей внутреннего сгорания. Центробежный компрессор относится к лопаточным машинам, принцип работы которых основан на динамическом воздействии высокоскоростного потока газа с лопатками рабочего колеса и лопатками неподвижных элементов машины. По сравнению с объемными лопаточные компрессоры более компактны и относительно просты по конструкции.
Кинетическая и потенциальная (в виде давления) энергия сообщается воздуху в рабочем колесе. Кинетическая энергия на выходе из колеса составляет обычно около половины общей энергии потока, поэтому для превращения ее в энергию давления за рабочим колесом устанавливают диффузор. При движении воздуха в диффузоре вследствие непрерывного увеличения площади проходного сечения скорость потока падает, а давление возрастает. Возникающие при этом потери составляют значительную долю от общих потерь в компрессоре. Вследствие наличия в диффузоре лопаточной части уменьшаются потери по сравнению с диффузором без лопаток. Воздух, выходящий по окружности из диффузора, собирается в воздухосборнике и из него направляется во впускные трубопроводы двигателя. Воздухосборник в зависимости от общей компоновки на двигателе может иметь один или несколько выходных патрубков.
Основными параметрами, характеризующими работу центробежного компрессора, являются расход воздуха через компрессор, степень повышения давления, а также КПД компрессора. Применяемые в настоящее время для наддува двигателей внутреннего сгорания центробежные компрессоры имеют весьма широкий диапазон изменения этих параметров. Так, степень повышения давления меняется от 1,2 в компрессорах с приводом от вала двигателя, используемых в ряде случаев в качестве второй ступени наддува, до 3-3,5 и более в компрессорах форсированных комбинированных двигателей. В одной ступени возможно получение степени повышения давления порядка 10. Окружные скорости рабочего колеса компрессоров современных комбинированных двигателей на периферии превышают 400 м/с, поэтому для обеспечения высокой прочности колеса необходимо применение высококачественных материалов.
Частота вращения колеса компрессора зависит от потребностей окружной скорости на периферии колеса, определяемой, в свою очередь, степенью повышения давления в компрессоре, и от размеров колеса, связанных с расходом воздуха через компрессор. Поэтому высокая частота вращения, достигающая 150 000 об/мин, характерна для высоконапорных компрессоров автомобильных дизелей.
рутс
Ранее широко использовались для воздухоснабжения двигателей. Характеризуются сравнительной простотой конструкции, достаточно большим сроком службы, уравновешенностью, высокой чистотой подаваемого воздуха и благоприятной зависимостью изменения давления за компрессором от частоты вращения его роторов, что весьма важно при работе двигателя на переменных режимах.
В процессе переноса от впускного окна к выпускному воздух в рабочей полости не сжимается, т.е. отсутствует так называемое внутреннее сжатие, поэтому роторно-шестеренчатые компрессоры часто называются компрессорами с внешним сжатием. Вследствие этого роторно-шестеренчатые компрессоры работают достаточно эффективно лишь при умеренной степени повышения давления, равной отношению давления на нагнетании к давлению на всасывании. С ростом последней КПД компрессора заметно падает. К недостаткам рассматриваемых компрессоров относятся также сильная зависимость КПД от величины зазоров между рабочими органами компрессора, сильный шум и пульсации давления нагнетания, особенно в случае применения более простых в изготовлении прямозубых роторов.
Наибольшее распространение получили роторно-шестеренчатые компрессоры с двумя одинаковыми роторами и поперечным расположением в корпусе впускного и выпускного окон.
Для улучшения равномерности подачи воздуха и уменьшения шума роторы делают спиральными. Однако применение таких роторов или окон клиновидной формы может лишь уменьшить пульсацию давления – полностью устранить ее в компрессоре с внешним сжатием невозможно. В случае использования трехзубчатых роторов период пульсации скорости и давления в проточной части соответствует 60° угла поворота роторов; амплитуда пульсаций по сравнению с двузубчатыми роторами меньше.
и ещё
В отличие от роторно-шестеренчатых компрессоров, компрессоры с винтовыми роторами имеют проточную часть с диагональным движением воздуха. Наличие внутреннего сжатия, достигаемого изменением объема полостей между вращающимися винтовыми роторами и корпусом, допускает весьма высокую степень повышения давления воздуха в компрессоре (до 7 при наличии охлаждения корпуса) при достаточно высоком КПД. Высокая быстроходность компрессора (до 12 000 об/мин) делает его компактным и дает возможность осуществлять привод от газовой турбины. К преимуществам винтового компрессора относятся также высокая надежность и уравновешенность. Кроме того, в подаваемом воздухе отсутствуют примеси масла. Винтовой компрессор наиболее пригоден для совместной работы с поршневым двигателем.
Основными недостатками винтовых компрессоров являются сложность формы роторов, изготовление которых требует специальной сложной оснастки, а также их массивность. Следует отметить, что работа винтового компрессора сопровождается шумом высокой частоты, вызываемым пульсациями давления на всасывании и нагнетании.
Рабочий цикл винтового компрессора можно разбить на четыре этапа.
1. Всасывание. Через отверстие внизу корпуса со стороны всасывания воздух поступает в полость, образующуюся в результате выхода зуба ведущего ротора из впадины ведомого. При дальнейшем вращении роторов увеличивается объем полости до тех пор, пока у противоположного торца зуб не выйдет из впадины ротора.
2. Подача. Воздух в полости между роторами без изменения давления переносится в верхнюю часть корпуса, где во впадину ведомого ротора начинает входить зуб ведущего ротора. При этом сообщение полости между роторами с пространством всасывания прекращается.
3. Сжатие. Зуб движется по впадине со стороны всасывания и сжимает воздух, находящийся в полости, ограниченной впадиной ведомого ротора, стенками корпуса и поверхностью зуба ротора.
4. Нагнетание. После достижения расчетного давления полость со сжатым воздухом соединяется с выпускным отверстием в цилиндрической и торцевой частях корпуса. Происходит нагнетание с постепенным уменьшением объема. В дальнейшем цикл повторяется.
Окружные скорости роторов на наружном диаметре зуба достигают 50-100 м/с.
Роторы обычно изготовляют из углеродистой стали; КПД винтовых компрессоров составляет 80% и более.
-
Скока Масло под поршня стоит?
Вот я склонен к крутяшему моменту.А потом просто грамотно в коробке ряд подобрать.Кстати на счёт ресурса и оборотов,
чем меньше оборотов,тем меньше трение и т.д.
Мне ткт знакомый про впрыск пропана на 21083 карб. втирал,вроде задумка грамотная. :donttell:
-
Про впрыск пропана или просто его подачу через карб:
Есть в казахстане какие -то рукастые умельца, которые умудрились поставить турбину на шестерку и дули в нее до 2 бар именно благодаря пропану.
А вот что касется ресурса,то тут тот еще вопрос, у газа много преимуществ и недостатков,но есть один бАльшой МИНУС - при жестком использовании очень быстро накрывается ГБЦ, прогар клапанов и,что самое херовое, седел. Это происходит по двум причинам-высокое октановое число и отсутствие охлаждения клапанов бензином.
-
у центробежного в силу конструкции давление и расход воздуха СИЛЬНО зависит от оборотов. и не линейно
Если ты видел мой график момента, то почти на максимум мотор выходит уже на 3000 об/мин. Я понимаю погоню за идеальным мотором, но такового нет к сожалению. Хотя если есть неограниченный бюджет, можно построить что угодно с нуля.
Открою один секрет, есть уже опытный образец с регулированием давления наддува. Но это уже другая история.
-
Если ты видел мой график момента
Видел. Будем верить :)
Про впрыск пропана или просто его подачу через карб:
У пропана граница детонации ЗНАЧИТЕЛЬНО выше, т.е. 2 атм. без разжатия головы ИХМО вполне реально, но
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ параметры пропанового топлива заведомо меньше, чем бензуса... Мож то на то и выходит? :)
-
ИМХО
Винтовой(центробежный) компрессор для малообъемного движка предпочтительней, поскольку:
-весит меньше
-потери на трение в нем самом меньше
-
но есть один бАльшой МИНУС - при жестком использовании очень быстро накрывается ГБЦ, прогар клапанов и,что самое херовое, седел. Это происходит по двум причинам-высокое октановое число и отсутствие охлаждения клапанов бензином.
А можно я тут пару мыслей вставлю?
Во первых происходит это только с выпускными клапанами (что там про бензин то? :wink: ). Во вторых причиной не высокое октановое число как таковое, а низкая скрость горения смеси.
Уберечься же от сего достаточно несложно: зажигание - пораньше, зазоры в выпускных клапанах - побольше (этак на 0.05мм).
Типа вотЪ... O:-)
-
Дак чтоб клапана не горели в темпе вальса,при доработке снисаешь фаску с клапана и седла под наименьшим углом.так получится большая площадь теплообмена.
-
А можно я тут пару мыслей вставлю?
Во первых происходит это только с выпускными клапанами (что там про бензин то? :wink: ). Во вторых причиной не высокое октановое число как таковое, а низкая скрость горения смеси.
Уберечься же от сего достаточно несложно: зажигание - пораньше, зазоры в выпускных клапанах - побольше (этак на 0.05мм).
Типа вотЪ... O:-)
Хотелось,чтобы так и было, как ты говоришь. А то подумываю свою телегу на газ перевести, а то разорюсь. O:-)
Да все жалко эксклюзивных головок блоков., если там всё нах сгорит - менять не на что.
-
Я имел в виду подачу пропана паралельно бензина.
Там у чела две форсунки было:
1 если бензин плохой
2 типа форсажа
-
Хотелось,чтобы так и было, как ты говоришь. А то подумываю свою телегу на газ перевести, а то разорюсь. O:-)
Да все жалко эксклюзивных головок блоков., если там всё нах сгорит - менять не на что.
Дык я, дружище Ваня, не просто ж так говорю - я года 3 на пропане отъездил... Без проблем.
-
вот читаю все это и до сих пор не понимаю одну вещь...
Парни, расскажите темному, как правильно впуск организовать при использовании нагнетателя типа рутс?
откуда воздух брать при запуске двигателя, на холостых?
-
вот читаю все это и до сих пор не понимаю одну вещь...
Парни, расскажите темному, как правильно впуск организовать при использовании нагнетателя типа рутс?
откуда воздух брать при запуске двигателя, на холостых?
Оттуда же откуда и на оборотах - из нагнетателя, а тот в всвою очередь из подкапотного пространства, в которое в свою очередь воздух попадает через щели и воздухозабрники напрямую из атмосферы.
-
Оттуда же откуда и на оборотах - из нагнетателя, а тот в всвою очередь из подкапотного пространства, в которое в свою очередь воздух попадает через щели и воздухозабрники напрямую из атмосферы.
то есть, обороты стартера позволят пропустить нагнетателю достаточно воздуха для запуска двигателя?
и соответственно надо просчитывать потребление двигателем воздуха на холостых и подбирать шкивы? я правильно понимаю?