RaceWars.Ru
Авто&спорт => Тюнинг, Стайлинг и Ремонт => Тема начата: Zmey от 16 Августа 2004, 21:16:01
-
Интересно мотор с диаметром цилиндра 83мм и ходом поршня 98.8 сможет крутиться до 8000? или это для его колена будет непослиьной задачей?
-
Интересно мотор с диаметром цилиндра 83мм и ходом поршня 98.8 сможет крутиться до 8000? или это для его колена будет непослиьной задачей?
От чего матор то???????
Инах. стоко оборотов?
-
Мотор Pg от фольксвагена... на 8тыс сейчас установлена отсечка... вот интересно будет ли он при таких ходах крутиться до отсечки или колено крякнет?
-
Интересно мотор с диаметром цилиндра 83мм и ходом поршня 98.8 сможет крутиться до 8000? или это для его колена будет непослиьной задачей?
Как будет собран , так и будет крутиться . Вообще-то , все умные мотористы собирают "квадратные" моторы . Достаточно глянуть на головку WRC и их моторы .
-
Вообще-то , все умные мотористы собирают "квадратные" моторы .
Ты имеешь ввиду конфигурацию мотора типа 84x84?
-
Ага ... Или , лучше 86х86 :wink:
-
Я полный 0 (ноль) в моторах но знаю что у япономотоциклов ход меньше диаметра (?)
А правда что если ход больше диаметра, то мотор тянет на низах?
А если наоборот то на верхах ( на больших оборотах)?
-
Я полный 0 (ноль) в моторах но знаю что у япономотоциклов ход меньше диаметра (?)
А правда что если ход больше диаметра, то мотор тянет на низах?
А если наоборот то на верхах ( на больших оборотах)?
Правильнее сказать , что , при большом ходе поршня на низах , наполнение цилиндра топливовоздушной смесью происходит равномернее . Короткоходные моторы имеют плюс в малых мехпотерях на трение :wink:
-
Правильнее сказать , что , при большом ходе поршня на низах , наполнение цилиндра топливовоздушной смесью происходит равномернее . Короткоходные моторы имеют плюс в малых мехпотерях на трение :wink:
Да теоретически ето так, на фактически не все так просто, вот мой мотор 82на80, я бы сказал что он всетаки длиноходный, эволюционировать его я хочу потом в 84на84, а крутильность еше и от валов зависит, вот у меня на одном и том низе на разных распредах он крутился на 6000, а потом на 7500, т е я хочу сказать что характер мотора дает не только его геометрия но и впуск(в моем случае распред)
Все ниже написанное мое ИМХО
-
Давайте не будем путать "ИМХО" с принятой терминологией моторостроителей . Тезис о потерях не теория , а проверенный на практике факт :smile:
Разговор не про то , что распредвал подобран низовой или верховой , а про максимально возможные обороты НИЗА . Народ колхозит турбодвигатель на "Гольфа" вот и интересуется .
-
Давайте не будем путать "ИМХО" с принятой терминологией моторостроителей . Тезис о потерях не теория , а проверенный на практике факт :smile:
т е тогда вопрос по теме, (Допустим как у ВОвана) имеет высокий ход коленвала(намного больше чем у стандарта), но крутится же он!
Имхо
и еще я никому ничаго не навязываю
-
А ты в курсе сколько крови было пролито, чтобы он крутился? Кстати у вована мотор крутится до 7500 дальше жизни нет.
Оптимальная геометрия низа для крутильного мотора в вазовском варианте 71 на 84, оч длинный шатун, желательно 2 кольца на поршне, но это не для всех. При такой геометрии и хорошей голове, можно говорить о жизни после 8000 rpm.
-
Вован для меня не авторитет в моторостроении - раз ! Если ВЫ не в курсе наших отношений , посмотрите здесь :http://streetrace-club.spb.ru/forum/viewtopic.php?t=1921&postdays=0&postorder=asc&start=30 :donttell:
То что у него мотор "крутится" - это только потому , что ни у кого нет нормально собранного и настроенного двухлитрового мотора с геометрией 86х86 :wink: - два !
Крутятся моторы "Феррари" с геометрией 88х75 или 85х69 или 73х58.8 ... А уж "Феррари" толковые моторы , ИМХО , делают :cool:
(http://lo.redjupiter.com/images/FerrariForSale/LaunchEngine20047801c.jpg)
-
По поводу ваших отношений, мне честно говоря до лампочки, это ведь ваши отношения (ничего личного). Мне кажется, не правильно сравнивать крутильность феррари и автоваз, просто ввиду качества и современности используемых материалов и технологий. Не для кого не секрет что отстали мы лет на 10 минимум.
-
На 10-ть ??? Да , по-моему , на целую сотню лет . Ну и что делать дальше будем ? Так и жить в каменном веке и трахаться с длинноходовыми моторами ??? :doh:
-
Что делать и кто виноват? Да, да я тоже читал :wink:
-
Давайте не будем путать "ИМХО" с принятой терминологией моторостроителей . Тезис о потерях не теория , а проверенный на практике факт :smile:
Разговор не про то , что распредвал подобран низовой или верховой , а про максимально возможные обороты НИЗА . Народ колхозит турбодвигатель на "Гольфа" вот и интересуется .
Да колхозим и что тут такого... вот интересно мнение общественности... давать ему жизнь или все-таки играться с бустом...
Или стоит уменьшить объем для "квадратности"???
Интересны ваши мнения... как бы Вы поступили и в чем плюсы (минусы) данной и предлагаемой конструкции...
З.Ы. Для справок:
штатный диаметр поршня 81мм, ход 86,4мм
-
я уж точно не моторист, но здравый смысл подсказывает, что для крутильности необходимо выполнить 3 условия:
1) жесткие пружины клапанов
2) фазы газораспределения с большим перекрытием
3) уменьшение массы поршней, шатунов, колена (это в т.ч. и для надежности)
влияние геометрии вторично. можно заставить крутиться почти любой мотор. вообще, по-моему эту тему уже довольно пространно обсуждали...
-
2Zmey --- я бы сделал "квадрат" и "додул" бы до максимума . Если поршневая выдержит , конечно же :drooling:
2Falcon --- 1) - жёсткость пружин зависит от профиля кулачков распредвала ... вообще-то есть книженция по расчёту этих пружин и всего мотора . Я на СРакерском форуме сцылку выложил :donttell:
2) - перекрытие на турбодвигателях делают нулевым или отрицательным , это не атмосферник . По турбомоторам тоже есть книжка , но большая - 60 Метров . У меня на компе :donttell:
3) - уменьшение массы деталей может привести к разбалансировке мотора . Это увеличивает мехпотери и максимальную частоту вращения коленвала . Мотор всю мощность будет тратить на проворачивание своих потрохов :wink:
Вторичность и первичность параметров гипотетические термины . В моторе всё взаимосвязано . Трогаешь одно - приходится изменять сопутствующие детали и механизмы . Базары о том , что можно заставить крутиться любой мотор - пустой трёп . Конечно можно ! С помощью другого мотора :rollingfl
-
я уж точно не моторист, но здравый смысл подсказывает, что для крутильности необходимо выполнить 3 условия:
1) жесткие пружины клапанов
2) фазы газораспределения с большим перекрытием
3) уменьшение массы поршней, шатунов, колена (это в т.ч. и для надежности)
влияние геометрии вторично. можно заставить крутиться почти любой мотор. вообще, по-моему эту тему уже довольно пространно обсуждали...
тогда скажи плз как нижневальные моторы закрутить? например форд мустанг, или хотябы 402й волговский мотор?
-
тогда скажи плз как нижневальные моторы закрутить? например форд мустанг, или хотябы 402й волговский мотор?
ну, почему не пойти дальше? чего так скромно-то: ЗМЗ402? давайте обсудим как закрутить одногоршковый моторчик автомобиля г-на Даймлера...
конечно, все, что я написал - стандартный путь форсировки атмосферного вазовского мотора. признаю, прошу не пинать... :straiface
-
1) - жёсткость пружин зависит от профиля кулачков распредвала ... вообще-то есть книженция по расчёту этих пружин и всего мотора . Я на СРакерском форуме сцылку выложил :donttell:
на каком из них?... :biggrin: plz...
2) - перекрытие на турбодвигателях делают нулевым или отрицательным , это не атмосферник . По турбомоторам тоже есть книжка , но большая - 60 Метров . У меня на компе :donttell:
а нет ли ссылки в инете про фазы на турбомоторах? можно на английском. Очень хоцца почитать... :smile: я-то по молодости думал там действуют примерно те же правила, что и для атмосферников, ну за исключением сжатия, ессно... :smile:
3) - уменьшение массы деталей может привести к разбалансировке мотора . Это увеличивает мехпотери и максимальную частоту вращения коленвала . Мотор всю мощность будет тратить на проворачивание своих потрохов :wink:
ну а динамическая балансировка на что? если с весом деталей путаница вышла, то это будет очевидно.
-
2falcon --- 1) - http://streetrace-club.spb.ru/forum/viewtopic.php?t=2716
2) - бесполезняк , сам искал долго пока коллега из Греции не
поделился сканом
3) - динамическая балансировка чего ? :wink:
-
3) - динамическая балансировка чего ? :wink:
коленвала в сборе с маховиком и корзиной сцепления, конечно. + проводится развесовка поршней с шатунами чтобы вес был одинаковый (вроде по уму должен быть в пределах 0,2 г, если не ошибаюсь). откуда тогда возьмется разбалансировка мотора? или я чего-то принципиально не понимаю?
-
перекрытие на турбодвигателях делают нулевым или отрицательным
правильно ли я понимаю, что получается на турбомотор нужно ставить "низовой" вал? типа, если ставить наддув на тазик, то вал должен быть типа уфимского 26-го или еще более "тупой"?
-
Почитайте книжечку мою про расчёт двигателя . Особенно , что касается СБАЛАНСИРОВАННОСТИ , а не балансировки мотора . А то мы переливаем из пустого в порожнее .
Бездумно облегчать коленвалы и поршни с шатунами низзя . Ресурс у движка сразу упадёт и максимальные обороты тоже . Спросите у Коваля , который так поступает , сколько он трахался со своим супер-мотором ??? :cool:
Турбомоторы - это абсолютно другие моторы ... Там такое понятие , как "низовой" вал не применяется . Там либо "широкие" , либо "узкие" .Мастер Моторовские валы - АТМОСФЕРНЫЕ :smile:
-
Почитайте книжечку мою про расчёт двигателя . Особенно , что касается СБАЛАНСИРОВАННОСТИ , а не балансировки мотора .
угу. tnx за разъяснение. а как называется книжка?
интерес у меня не совсем пустой, хочу построить быструю машинку к следующему лету. щаз решаю финансовую сторону вопроса. :) подвеской, трансмиссией и топливной системой я буду заниматься скорее всего сам (ошибки неизбежны, но ведь процесс сам по себе увлекателен!!!), а вот блок и "голову" точно придецца кому-то поручить. при этом хоцца "контролировать" процесс, т.е. понимать что и зачем делается.
-
угу. tnx за разъяснение. а как называется книжка?
интерес у меня не совсем пустой, хочу построить быструю машинку к следующему лету. щаз решаю финансовую сторону вопроса. :) подвеской, трансмиссией и топливной системой я буду заниматься скорее всего сам (ошибки неизбежны, но ведь процесс сам по себе увлекателен!!!), а вот блок и "голову" точно придецца кому-то поручить. при этом хоцца "контролировать" процесс, т.е. понимать что и зачем делается.
Уважаемый дядя остановился на Уфе иКЕНТ КАМС,а прогрес не останавливается.Возможно я и не приведу здесь углов и нажатий при установке,ноДинамика имеет в гамме распредвалов те что рекомендует для турбы.По голове Все кроме снижения степени и полировки можно оплачивать.В остальном сколько контор столько и версий вазовских спорт доработок.Чем ближе к обсл офиц автоспорта тем скопированней технология.Все остальное экспромт и наработки команд но в рамках техтребованей.