RaceWars.Ru
Авто&спорт => Тюнинг, Стайлинг и Ремонт => Тема начата: Leon от 30 Декабря 2006, 17:11:53
-
Зделали мы капиталку с другом 2108 1.3L (Это наш первый мотор) Делали сами, специально ни кому не отдали из интереса. На машине стучат клапана (мы так решили) как лучше выставить шас или сначала обкатать(был такой совет)?
Всем огромное спасибо за ответы.:-)
-
"козлик задр&чен но жить будет" (с) анек
нафига было лезть в мотор если такие вопросы задаете????
-
Регулировать клапана надо сразу и на 2000 тоже.
Все стандартно, лучше выкрутить до 4000, чем ехать с 1000, нет нагрузкам.
По ВАЗу первые 500км до 3000, дальше до 3500. Лучше по прямой за раз и на 4-й, или не забывать с 5-й переходить на 4-ю.
На 2000 масло слить.
Вроде ничего нового я не написал, удачи.
-
нафига было лезть в мотор если такие вопросы задаете????
Простите я наверное не правельно выразился.
Делали сами, специально ни кому не отдали из интереса.
Уважаемый Ilyich машина была взята именно для того чтобы в мотор залест вопросы задать и впреть знать. (Ремонтировать хотим сами и чтото понять в результате этого.) Если машина в результате умрёт то это ничего. У владельца Митсубиси спэис вагон 1.8i и его он бережот, а зубила для интереса (самообразования)
Ешо раз простите за неточность баду рад любым советам по обкатке и дальнейшей доработке, ремонту эксплатации.:-)
С уважением Леонид.
-
Регулировать клапана надо сразу и на 2000 тоже.
Все стандартно, лучше выкрутить до 4000, чем ехать с 1000, нет нагрузкам.
По ВАЗу первые 500км до 3000, дальше до 3500. Лучше по прямой за раз и на 4-й, или не забывать с 5-й переходить на 4-ю.
На 2000 масло слить.
Вроде ничего нового я не написал, удачи.
Огромное спасибо за совет но тогда необходимо внести уточнения:
1)В машине 4 передачи.
2)Тахометр отсутствует.
-
Leon, для начала уточните, что Вы подразумеваете под словом "капиталка", т.е. что конкретно делалось с мотором, как контролировались зазоры и геометрия деталей. Если движок собран грамотно, обкатка, практически, не требуется. Просто первые 500 км не давай больших нагрузок и не крути больше 5000 об/мин (да он, наверно, и сам крутиться не будет). На разных режимах нагрузки на двигатель разное распределение температур, а значит, разная геометрия деталей! Поэтому обкатка- это скорее ритуал! А вот обслуживание после переборки необходимо. После 1000 км обжать головку, отрегулировать клапана, заменить масло и масляный фильтр.
Грамотно собирать двигатели- дело непростое! По интернету этому не научишься. Большинство людей, считающих себя опытными мотористами, на самом деле даже не понимают, что и для чего они делают.
Для начала надо хоть немного знать физику. Если в школе был двоечником, лучше займись чем-нибудь другим.
Затем обзаведись мерительным инструментом: нутромеры, микрометры... и научись с ними работать.
Специальная остнастка и приспособы приобретаются и изготавливаются по мере необходимости.
Удачи!
-
2 механник
а чо все так пафосно...
мне аж прям стыдно стало что я прикасаюсь к мотору...
оказывается супер пупер мотористы рождаются а не становятся...
:)
-
Если движок собран грамотно, обкатка, практически, не требуется.
Поэтому обкатка- это скорее ритуал!
ни разу не согласен.
прямые руки, прямые запчасти - и типа сразу почти в пол давить?
не катит, проходили.
-
ни разу не согласен.
прямые руки, прямые запчасти - и типа сразу почти в пол давить?
не катит, проходили.
+1 а точнее не раз проходили.
Моторы собранные одним и тем же человеком, после 500км в пол и досвиданья вкладыши т.д., а после 2000 все норм.
А то, что моторы даже не после 2000, а ближе к 5000 начинают ехать не подскажешь почему..?...;-)
-
А если посмотреть как рекомендует обкатку АВТОВАЗ?
Вообще на стенде электродвигателем крутить часов 5 по мойму на оборотах не больше 1000. А только потом заводить и на стенде.
-
А если посмотреть как рекомендует обкатку АВТОВАЗ?
Вообще на стенде электродвигателем крутить часов 5 по мойму на оборотах не больше 1000. А только потом заводить и на стенде.
рекомендую рекомендации автоваза утилизовать вместе с продукцией данного завода. жизнь покажецца проще
по ремонту автоваза есть мега вещь - мануал и друзья
а завод пусть взорвут поскорее, все равно 2108 не выпускают
-
А вот здесь можно посмотреть как обкатывют на заводе!!!
http://www.webfile.ru/1219498
http://www.webfile.ru/1219505
-
+1 а точнее не раз проходили.
Моторы собранные одним и тем же человеком, после 500км в пол и досвиданья вкладыши т.д., а после 2000 все норм.
Олег, а теперь скажи мне, что происходит с шейками и со вкладышами за 2000 км? А ничего не происходит! И через 100000 км не должно ничего произойти! Если всё грамотно собрано, да ещё без грязи (во многих пафосных конторах движки до сих пор бензином моют :rollingfl ), зазор по вкладышам не должен увеличиться ни на сотку! А после 500 км педаль в пол и кердык вкладышам- это, простите, руки моториста... Почему-то после Юры Нечипорука, после Юры Фёдорова 500 км до 5000 об/мин, дальше полная нагрузка, и при этом не кончилось ни одного мотора!
А то, что моторы даже не после 2000, а ближе к 5000 начинают ехать не подскажешь почему..?...;-)
Подчёркиваю, что на грамотно собранном моторе основные мех. потери- это на гидравлическое трение. Шереховатости, заусенцы увеличивают это трение, значит увеличивается выделение тепла и больше греется масло. За 500 км эти шероховатости должны загладиться!
Я же сказал, что на разных режимах работы двигателя у деталей разная температура и разная геометрия. Для того, чтобы двигатель прикатался и начал ехать на полной нагрузке, его надо крутить на полной нагрузке. А если движок при этом кончается, надо менять либо производителя комплектующих, либо моториста!
-
А после 500 км педаль в пол и кердык вкладышам- это, простите, руки моториста...
Это простите 10.000об/мин и все масло в голове...
короче, сейчас уже не готоф...:madnoel:
С наступающим Новым Годом!!!:party: :biggrinsa
-
Это простите 10.000об/мин и все масло в голове...
Всех с Новым годом! :santa2:
Вроди очухался... :Whew: :surprise:
Сборка гоночных моторов- это совсем другая история! Там, зачастую, просто нет возможности обкатывать движки. Нередко со стола- и в гонку! А проблему, что масло на ВАЗах (и не только) после 8500 перестаёт сливаться из головы, мы, совместно с Дилижансом, победили очень давно. Помог подвернувшийся под руку блок от BMW M50.
-
рекомендую рекомендации автоваза утилизовать вместе с продукцией данного завода. жизнь покажецца проще
по ремонту автоваза есть мега вещь - мануал и друзья
а завод пусть взорвут поскорее, все равно 2108 не выпускают
Блин я по теме, а ты мне за жизнь. Ну, так утилизируй свою. Я написал это к тому, что движки рекомендуется притереть без нагрузки, постепенно ее повышая.
Со времен 2108 в двигателях тазиков много архиважных изменений произошло?
-
Я написал это к тому, что движки рекомендуется притереть без нагрузки, постепенно ее повышая.
Со времен 2108 в двигателях тазиков много архиважных изменений произошло?
Это рекомендации для авторемонтных заводов и автопарков, где движки гоблины перебирают! После такого ремонта зачастую движок можно провернуть только ломом, стартеру это не под силу. Поэтому и крутят моторы на стенде электродвигателем, типа, холодная обкатка. А в тех конторах, где нет стенда, существуют специально выделенные для этого машины, которые по несколько часов таскают по территории автопарка автомобили с откапиталенными движками, чтобы стартер мог прокрутить данное поделие!
-
Игорь Привет! С НГ!...У нас масло тоже сливается с головки не по штатной схеме на крутильных моторах...
-
Сборка гоночных моторов- это совсем другая история! Там, зачастую, просто нет возможности обкатывать движки. Нередко со стола- и в гонку! А проблему, что масло на ВАЗах (и не только) после 8500 перестаёт сливаться из головы, мы, совместно с Дилижансом, победили очень давно.
После ночи в ковше(700км, боевая обкатка), в жестянке без шумки, мотор и выхлоп на жесткую, банка отсутствует, 7-й ряд, гаец раз пять меня заставлял дышать, у меня такие глаза были....:rollingfl
А проблему мы тоже решили, правда не без потерь.;-)
-
Объясните почему масло перестаёт сливаться на 8500об\\мин ?
-
Объясните почему масло перестаёт сливаться на 8500об\\мин ?
Может быть его всё просто наверх загоняет?:drooling:
-
Это рекомендации для авторемонтных заводов и автопарков, где движки гоблины перебирают! После такого ремонта зачастую движок можно провернуть только ломом, стартеру это не под силу. Поэтому и крутят моторы на стенде электродвигателем, типа, холодная обкатка. А в тех конторах, где нет стенда, существуют специально выделенные для этого машины, которые по несколько часов таскают по территории автопарка автомобили с откапиталенными движками, чтобы стартер мог прокрутить данное поделие!
Когда мне двиг капиталили тож такая фигня была, на ЛаДа Сервисе (сам двиг собирал другой человек. Некоторые его знают, хорошо моторы делает) толи пальцы криво запрессовали толи еще что-то короче не провернуть было двиг. Разобрали, переделали и все норм, обкатал хорошо как говорили (машина тарахтела весь день у них в боксе) и усе абалденно, до 7000 тыс. можно покрутить)
-
Объясните почему масло перестаёт сливаться на 8500об\\мин ?
На высоких оборотах коленвал образует воздушные вихри. На ВАЗах сливные отверстия для масла расположены выше коленвала, под гильзами. В районе этих отверстий создаётся давление. Т.к. пространство под клапанной крышкой через отверстие вентиляции картера соединяется с атмосферой, давление в этом пространстве равно атмосферному. Разница давлений на входе сливного отверстия и на выходе и не даёт сливаться маслу, проще говоря, образуется некий "подпор" по давлению. Есть 2 способа решения этой проблемы:
1. Ниже коленвала поставить пластину, отражающую вихри, а слив масла из головки обеспечить в поддон ниже этой пластины (как на BMW).
2. Тоже необходимо поставить вихреотражающую пластину, отверстие для отвода картерных газов в клапанной крышке заглушить, а отвод картерных газов осуществлять из поддона, ниже пластины. В этом случае давления на входе и выходе сливных отверстий выравниваются, и масло великолепно сливается.
-
Игорь Привет! С НГ!...У нас масло тоже сливается с головки не по штатной схеме на крутильных моторах...
Денис, здравствуй! (http://mysmiles.ru/aiwan-hi.gif)
Ни минуты не сомневался в твоей компетенции!
-
На высоких оборотах коленвал образует воздушные вихри. На ВАЗах сливные отверстия для масла расположены выше коленвала, под гильзами. В районе этих отверстий создаётся давление. Т.к. пространство под клапанной крышкой через отверстие вентиляции картера соединяется с атмосферой, давление в этом пространстве равно атмосферному. Разница давлений на входе сливного отверстия и на выходе и не даёт сливаться маслу, проще говоря, образуется некий "подпор" по давлению. Есть 2 способа решения этой проблемы:
1. Ниже коленвала поставить пластину, отражающую вихри, а слив масла из головки обеспечить в поддон ниже этой пластины (как на BMW).
2. Тоже необходимо поставить вихреотражающую пластину, отверстие для отвода картерных газов в клапанной крышке заглушить, а отвод картерных газов осуществлять из поддона, ниже пластины. В этом случае давления на входе и выходе сливных отверстий выравниваются, и масло великолепно сливается.
Спасибо! понял!
-
Блин я по теме, а ты мне за жизнь. Ну, так утилизируй свою. Я написал это к тому, что движки рекомендуется притереть без нагрузки, постепенно ее повышая.
Со времен 2108 в двигателях тазиков много архиважных изменений произошло?
ты прочитал внизу механика пост, умник?
крутить в 7 тык стандарт? слабак. можно выше.
зы - я свою утилизовал.
-
На высоких оборотах коленвал образует воздушные вихри. На ВАЗах сливные отверстия для масла расположены выше коленвала, под гильзами. В районе этих отверстий создаётся давление. Т.к. пространство под клапанной крышкой через отверстие вентиляции картера соединяется с атмосферой, давление в этом пространстве равно атмосферному. Разница давлений на входе сливного отверстия и на выходе и не даёт сливаться маслу, проще говоря, образуется некий "подпор" по давлению. Есть 2 способа решения этой проблемы:
1. Ниже коленвала поставить пластину, отражающую вихри, а слив масла из головки обеспечить в поддон ниже этой пластины (как на BMW).
2. Тоже необходимо поставить вихреотражающую пластину, отверстие для отвода картерных газов в клапанной крышке заглушить, а отвод картерных газов осуществлять из поддона, ниже пластины. В этом случае давления на входе и выходе сливных отверстий выравниваются, и масло великолепно сливается.
Спасибо, неплохо написанно.
Раз не все устали писать, и это очень хорошо, напиши пожалуйста свои за и против поршней на 2 или 3 кольца, а то нет единства в мнениях и мануалах.
-
Мне казалось есть. Два кольца - больше уход масла, меньше трение, меньше ресурс(т.к. поршень короткий).
-
Мне казалось есть. Два кольца - больше уход масла, меньше трение, меньше ресурс(т.к. поршень короткий).
Стас, да кто чего....;-)
-
Стас, да кто чего....;-)
угу, а так механик тебе свое мнение напишет
и ты примешь его за истинное, да? )))
мне то не ври )))
-
угу, а так механик тебе свое мнение напишет
и ты примешь его за истинное, да? )))
мне то не ври )))
Во-первых, если я что-то и пишу на форумах, то не только для того, кто спрашивает, ведь ответ можно и в личку скинуть.
Во-вторых, мыслящий человек никогда не будет тупо следовать советам даже большого авторитета. Он выслушает много мнений и сделает свои выводы! (http://photofile.ru/photo/van2006/2360916/small/42031755.gif)
Что же касается поршней, то моё мнение не расходится с мнениями других специалистов.
У трёхколечных поршней лучше уплотнение, особенно на малых и средних оборотах. Также меньше расход масла, т.к. среднее кольцо, как правило, делается скребковым и принимает участие в сгоне масла со стенок цилиндров.
Двухколечные поршни короче (за счёт высоты жарового пояса) и легче. Что же касается трения, то основные потери у верхнего кольца. Оно работает при повышенной температуре и недостатке масла. Кроме того, рабочие газы попадают в канавку и прижимают это кольцо к цилиндру. Конечно, потери на трение у среднего кольца есть, но они не столь велики. Любая теория хороша, если она подтверждена экспериментом. Насколько я знаю, у нас в городе подобные опыты на стенде никто не проводил. Кстати, ни на одном японском мотоцикле (4-х тактном), даже на тех, которые крутились до 16000 об/мин, не видел двухколечных поршней!
В пользу поршней с одним компрессионным кольцом говорят принципы шоу-бизнеса, элементы которого несёт в себе тюнинг! Дурачки хотят воткнуть себе побольше с понтом спортивных ништяков, барыги им их впаривают! Все довольны! Ведь круто впихнуть в свой движок кучу деталей, которые просто чисто внешне не похожи на стандартные.(http://photofile.ru/photo/van2006/2360916/large/42031697.gif)
Так что ставить или нет двухколечные поршни, решайте сами. Отмечу только, что для городского тюнинга они малопригодны.(http://photofile.ru/photo/van2006/2360916/small/42031812.gif)
-
Отмечу только, что для городского тюнинга они малопригодны.(http://photofile.ru/photo/van2006/2360916/small/42031812.gif)
Речь о городе не идет в принципе.
А вот мнения все более различны...:doh:
-
2 OM: Смысл портить смесь частицами масла?.. Лучше, наверное, трехкольцевые, как минимум надёжнее, в гоночных условиях не должны подвести.
А по весу поршней - существует мнение, что базово в современные поршни закладывается очень большой ресурс и можно смело облегчать его в местах, где небольшие нагрузки. Сейчас навскидку не скажу, но могу ещё раз глянуть, где прочитал.. (книга "Форсирование ДВС наддувом", авторы: Патрахальцев и ещё кто-то)
2 механик: мега-респект.
Спасибо, что всё легко и грамотно объясняете. Приятно видеть таких людей на форуме.
-
DoriFord
Ты сразу точно говори, какие гонки: драг - 3-4 заезда по 10-20 секунд, и мотор под ревизию...или ралли - несколько часов, а то и дней... может в чуть более мягких условиях. Всегда ищется баланс надёжность/эффективность.
Механик и все, кто спокойно делится знаниями по жизни - действительно, спасибо большое.
-
2 OM: Смысл портить смесь частицами масла?.. Лучше, наверное, трехкольцевые, как минимум надёжнее, в гоночных условиях не должны подвести.
Я сам, честно говоря, склоняюсь к 3-х колечным поршням. Но иногда двухколечные ставить приходится, когда, например, в стандартный блок кладут коленвал с большим ходом. Шатун укорачивать не желательно, а используя поршни с одним компрессионным кольцом можно скроить расстояние от пальца до днища. Но это применимо на моторах, которые крутят за 8000об/мин.
А по весу поршней - существует мнение, что базово в современные поршни закладывается очень большой ресурс и можно смело облегчать его в местах, где небольшие нагрузки. Сейчас навскидку не скажу, но могу ещё раз глянуть, где прочитал.. (книга "Форсирование ДВС наддувом", авторы: Патрахальцев и ещё кто-то)
Патрахальцев и Савастенко, книга "Форсирование ДВС наддувом", страница 85. При написании этой страницы авторы, похоже, немного курнули... (http://photofile.ru/photo/van2006/2360916/small/42060637.gif)
Силы инерции, действующие на поршень зависят от оборотов в квадрате! Т.е. при увеличении оборотов двигателя в 2 раза инерционная нагрузка увеличивается в 4 раза! Как следует из простенькой формулы, которую мы проходили в школе на уроках физики, на поршень массой 250 г на 9000 об/мин при радиусе кривошипа 40 мм действует сила инерции примерно 8900 Ньютонов (т.е. его вес около 900 кг). Неслабо! А вы говорите обдирать! Не забудем про тепловую напряженность, которая увеличивается несколько быстрее, чем снимаемая мощность. А как нам известно, при нагреве сплавов алюминия от 0 до 200*С, их механическая прочность уменьшается примерно в 2 раза.
Так что если стандартный поршень и сделан с некоторым запасом прочности для стандартных режимов работы двигателя, то при серьёзной форсировке и этого запаса может оказаться мало, даже у "неободранного" поршня! Так что не подходите к поршням с задрочкой! (http://photofile.ru/photo/van2006/2360916/small/42031783.gif)
2 механик: мега-респект.
Спасибо, что всё легко и грамотно объясняете. Приятно видеть таких людей на форуме.
Спасибо, всегда рад помочь! Заходите и вы на наш KS-TEST (http://www.ks-test.ru). Правда, форум сейчас на кап-ремонте, но после всех праздников, надеюсь, заработает. (http://photofile.ru/photo/van2006/2360916/small/42031709.gif)
-
Ок)))
Учтём, спасибо!! :smile:
Можно вопрос? В чём проблема этой машины? Почему у ней такой издёрганый график?
http://www.ks-test.ru/diagrams/2110_nl/2110_nl2.jpg (K-Art 2110 "No Limit")
-
Газодинамика! Двигатель- это сложный комплекс. В нём нет "золотого болтика"! Об этом я писал на КС в разделе "Настройка ДВС" (http://www.ks-test.ru/adjust/chip.htm). Необходима серьёзная настройка систем впуска и выпуска, но это весьма непростая лабораторная работа. Видно, клиента и так всё устроило.
Приведу пример настройки Димой Зайцевым выхлопной системы на своём спортивном УАЗе.
начало работ:
(http://photofile.ru/photo/igor68/1229962/29010366.jpg)
Толстая и тонкая линии- разница в длинне "штанов" 40 мм.
А это то, что получилось врезультате проделанной работы, которая заняла несколько месяцев.
(http://photofile.ru/photo/igor68/1229962/29010367.jpg)
-
Силы инерции, действующие на поршень зависят от оборотов в квадрате!
Мне кажется, что помимо сил инерции, там еще СТОЛЬКО всего действует, что имхо это нереально просчитать формулами в частном порядке.