Ты прав, главной проблемой тут является детонация.
Что касаемо Ниссана 350, про который была статья в автоспорте, я тоже обратил внимание на то, что степень сжатия не снижали.
В статье прямо не указан производитель кита, но, например, киты на него выпускает power enterprise :
http://www.power-enterprise.co.jp/main/products/main/turbo/nissan/z33/Z33--01.jpg - в ките не видно никаких "ингридиентов" для снижения степени сжатия.
Однако, сам производитель указывает на 350 л.с. и 40кг*м при избытке 0.3 и 420 л.с. и 56кг*м при избытке 0.5, никаких 0,7, а тем более 1.0 избытка нет и в помине. И это для страны Японии с доступным высокооктановым бензином.
Если сравнить прирост мощности и момента по сравнению с атмосферным мотором (280 сил 35 кг*м) то получится:
0.3 избыток - мощность +25%, момент +14%
0.5 избыток - мощность +50%, момент +60%
то, что во втором случае прирост момента больше прироста мощности, наталкивает меня на мысль, что 0.5 наддува имеется в зоне средних оборотов, а на высоких наддув снижается системой управления, т.к. суммарной производительности двух турбин РЕ1420 хватит и на 600-сильный мотор.
К тому же детонационная стойкость мотора зависит не только от степени сжатия, но и от геометрии камеры сгорания (чем больше диаметр цилиндра, тем выше склонность к детонации), от фаз газораспределения (вернее от коэффициента наполнения) и т.п.
Узкие фазы газорспределения могут обуславливать как раз снижение коэффициента наполнения в зоне высоких оборотов тем самым "предохраняя" мотор от детонации.
По поводу ВАГовских 1.8Т, а также 5-цилиндрового 2.2турбо и 6-цилиндрового 2.7 битурбо со степенью сжатия больше 9.
В свое время я, будучи впечатленным моментом с низов у 2.2т сперва, и потом 2.7бт на Аудях S4, стал сравинвать их с моторами Субару ЕJ20.
Общее, что мне тогда удалось понять: у Субару - низкая степень сжатия 8, довольно широкие фазы, мотор "верховой", ниже 3000 об/мин не едет, зато весело крутится до отсечки, у Ауди - высокая степень сжатия 9.2-9.3, узкие фазы, мотор бодро подхватывает с низов, но выше 5000 киснет.
Цифра максимального давления наддува сама по себе не значит вообще ничего, ни для мощности, ни для детонации. Значение имеет мгновенный расход воздуха. Пример: Ауди S4 2.7 битурбо, турбины К04 от RS4, перепрошитые мозги. Давление наддува 1.6 избытка машина не едет, детонации нет.
Удаляем забитые катализаторы, давление наддува падает до 1.1 избытка машина валит как умалишенная. Просто удалив забитые каты мы увеличили, и резко, объемный КПД мотора - volumetric efficency, Ve, система впуск-турбина-мотор-выпуск стала способна пропускать через себя гораздо больше воздуха в единицу времени.
Этот Ve изменяется от оборотов и зависит в том числе и от фаз газораспределения, собственно фазы изменяют как раз ради изменения мгновенного Ve - это еще один способ регулирования наполнения наряду с дроссельной заслонкой.
Я это все рассказываю к тому, что давление наддува само по себе ничего не значит, если мы рассуждаем на тему задетонит мотор или нет.
По поводу степени сжатия еще хотелось бы добавить, что высокая степень сжатия на турбомоторах позволяет получить бОльший крутящий момент до выхода турбины на наддув, тем самым сделав характер моментной характеристики более удобной, правда ценой потери момента на верхах.